ZX-6R TEAM

Fini la polyvalence pour la 600 Ninja, Kawasaki passe à l'attaque pour réagir contre les R6, GSXR-600 et CBR-600 ! Voici une nouvelle ZX6R remanié pour recoller à l'esprit sport de Kawa.


Désormais la ZX6R se voit dotée d'une cylindrée de 636cm3 pour être plus souple à mi-régime. Place à l'injection avec des papillons de 38mm de diamètre ceci afin d'optimiser le rendement de la mécanique. Le moteur a été revu afin de gagné en poids et encombrement. Les rapports de boites sont plus courts, permettant d'atteindre plus vite la zone rouge qui débute à 15.500tr/min ! Certes beaucoup moins souple que les modèles précédents à mi-régime, elle se déchaine furieusement passé les 11.000tr/min. Et c'est après cette zone que les chevaux s'énervent pour atteindre 118ch (+7ch avec le système Ram Air au delà des 200Km/h)

Bien sur pour maitriser une telle cavalerie, les équipements ne sont pas en reste ! Freins à disque à montage radial (une première pour une 600cc) et fourche inversée. Elle a tout d'une sportive puisque les demi-guidons sont placés en dessous des tés de fourche (position très en avant sur les poignets), les reposes pieds sont placés plus haut et la hauteur de selle plus haute également. Le réservoir est ultra mince pour qu'on puisse le serrer au maximum lors des gros freinages. La protection est moindre car la ZX6R 636 est plus fine de museau avec une bulle moins haute. Les selles conducteur et passager sont plus fines. Mais celà reste confortable pour des petites virées (pas plus de 200km)

Mise au goût du jours aussi pour le compteur : plus une seule aiguille tout numérique ! Et c'est du plus bel effet. Mis à part le témoin de passage en réserve un peu faiblard. Une option de plus grâce au compteur: le chronométrage sur 99 tours possible avec commande sur le commodo gauche. Question cadre on reste dans le périmétrique aluminium mais il change pour etre plus rigide que l'ancien 2002.

Bref fini l'embonpoint superflu du passé, la nouvelle ZX6R 636 retourne dans la cour des sportives et celà nous va à ravir !

Nouveau look en effet puisque le modèle 2005 adopte moins d'arrête pour le devant et copie sa grande soeur la ZX10R pour le reste de l'esthétique. Le moteur reste casiment le même à part la modification des soupapes. Elle adopte aussi le système d'embrayage "anti-dribles" du modèle la ZX6RR. Les clignotants avants sont intégrés au carénage.

2005 - 136ch / 164Kg:

_ Valve à l'échappement
_ disques de frein en pétale
_ commande directe (sur le levier) du maitre cylindre de frein
_ pot sous la selle
_ embrayage avec limiteur de couple au rétrogradage
_ arbre à cames du kit racing RR 2003
_ nouvel aerodynamisme (le meilleure de toutes les ninja) faisant gagner 10ch à 250Km/h
_ clignos avant intégrés(facon ZX10R)
_ 3e allongée
_ nouveau bras oscillant rallongé et renforcé facon ZX10R
_ nouveau cadre (plus court entre l'axe de fourche et le bras oscillant)



2003/4 - 125ch / 161Kg

_ feu arrière à diode (plus léger)
_ compteur entierement digital avec temoin de réserve
_ nouveau carénage (plus tranchant)
_ allumage automatique des phares (1 seul en jour) des l'allumage
_ nouvelle prise d'air Ram air centrale (entre les 2 optiques)
_ Etriers de frein radiaux(1ere machine de série à faire celà)
_ Fourche inversée
_ Lèche roue et passage de roue intégrés
_ bracelets placés sous le té de fourche
_ bloc optique plus léger
_ Réservoir plus étroit (pour les genoux), selle plus haute
_ Moteur à injection
_ Nouveau cadre



2002 - 118ch / 171Kg

_ Nouvelle cylindrée étendue à 636cm3 (plus souple à mi-régime)
_ Nouveaux autocollants
_ Nouvelles poignées passager



2001 - 106ch / 171Kg

_Nouveaux autocollants



2000 - 106ch / 171Kg

_ Le moteur perd 4Kg
_ Radiateur moteur plus gros
_ Bras oscillant plus léger et rigide
_ Nouveau carénage immitant la ZX9R
_ Bulle réhaussée de 10mm
_ Apparition des doubles optiques
_ Entrées d'air forcé réunies sous les optiques
_ Nouvelle monte pneumatique: 120/65x17 - 180/55x17



1999 - 106ch / 176Kg

_ Nouveaux autocollants



1998 - 100ch / 176Kg

_ Nouvelle fourche à cartouche
_ Etriers de freins 6 pistons
_ Bulle plus haute de 15mm
_ Montre à quartz
_ Feux arrières redessinés
_ Monte pneumatique : 120/60x17 - 170/80x17

Les ZX12r, ZX9r, les versions postérieures du ZX6r, ZX7r et les nouveaux ZX6r Ninja, tous utilisent le système Ram-air. Et d'autres constructeurs tel que Honda ou Suzuki l'utilise désormais, preuve que celà fonctionne ! La difficulté est d'en mesurer les effets : simuler un flux d'air de 200Km/h , alors que la moto est arimée à un banc dyno statique.



LA THÉORIE

Nous allons détailler la théorie, non celle des systèmes qu'utilise Kawasaki, mais celle qui est tout à fait simple et la plus répendue.
Une moto roulant à grande vitesse pousse un amas d'air pressurisé devant elle. Si une entrée d'air est placée dans l'endroit correct, alors l'air qui entrera dans la boite à air sera à une plus grande pression atmosphérique. La combustion sera plus dense (car l'air frais est plus dense que l'air chaud), contiendra plus d'oxygène (par la pression d'air) et de carburant, de ce fait entraînant une combustion plus complète et forte et par conséquent-Hallelujah!-plus de puissance. Il y a des limitations à celà. La quantité de mélange que vous pouvez forcer dans un moteur n'est pas infinie. Imaginez attacher un ZX6r sur un avion et mettre en marche le moteur; l'avion atteindra rapidement une vitesse où le moteur de la ZX6r serait incapable d'utiliser le volume d'air forcé. C'est à très haute vitesse, disons au dessus des 200 Km/h que la théorie indique que l'air dynamique à un effet optimum sur la plupart des sytèmes. Celà signifie que pour une augmentation relative à basse vitesse, de grandes augmentations en puissances en chevaux sont nécessaires. En conclusion, comparé à un système turbo, les augmentations de la pression sont tout à fait basses. Comment ca basses? Oui: je ne pense pas que nous pouvons obtenir plus de 6Kg/cm² avec un tel systeme .



LE SYSTÈME Du ZX6r

Le ZX6r de chez Kawasaki emploie un système relativement simple comparé aux passages jumeaux de la Honda CBR600F3 de 1995. Montés sous le canal d'air de phares ou entre ceux-ci, l'admission d'air est acheminée par l'intermédiaire de conduits (central ou sur les cotés suivant le modèle)dans le cadre puis entre dans la boite à air. Le circuit est bien sur fermé en tout point pour ne pas perdre en pression. Si vous regardez attentivemement, vous pourrez voir deux petits becs qui se relient derrière les grilles dans les cuvettes de flotteur de carburateur. Leur fonction est d'égaliser la pression entre les cuvettes de flotteur et la boite à air; sans eux la pression plus élevée de l'air entrant dérangerait la carburation, soufflant potentiellment le carburant hors des cuvettes causant la maigreur de mélange. Kawasaki emploie plus ou moins le même système dans toutes ses machines équipée du Ram-air, bien que les ZX7r aient plus tôt une admission plus simple.



MESURE

Pour reproduire les effets de la vitesse élevée sur un banc dyno statique, le but est d'utiliser un ventilateur capable de produire des volumes d'air relativement petits, mais à la haute pression. Le ventilateur est relié par l'intermédiaire de tuyaux aux prises d'air de la Kawasaki. Un joint a été soigneusement scellé avec de la mousse à haute densité. Ainsi nous pouvons mesurer les pressions produites dans la boite à air pendant que nous injectons l'air dans les narines d'un ZX6R avec un manomètre, ou "indicateur de pression". Avec le manomètre nous pouvons mesurer la pression jusqu'à 30 millibars au-dessus de la pression atmosphérique. Un bar est presque équivalent à la pression atmosphérique; un millibar (mb) est donc un centième de la pression atmospherique. Pas beaucoup comparé aux pressions de pneu, mais l'expérience à montré que la poussée d'un turbo avoisine les 250-bhp qui augmente la puissance de 5 chevaux pour chaque augmentation de 70 millibars Ce qui nous laisse suggéré que s'il étaient possible de créer une pression de 100g/cm² dans la boite à air, nous pourrions faire une augmentation de 5 à 6 chx. Notez que la pression, dans le contexte de cet article, est pression au-dessus de pression atmosphérique.



THÉORIE D'ESSAI

Les ZX6r passent l'air frais par l'armature. La pensée première était de placer la pression atmosphérique à un certain niveau,pour que le manomètre indique 15mb, et puis mesurer la puissance à intervalles de 1000 tr/min. Ceci a été abandonné quand nous avons réalisé que les résultats seraient des courbes sans signification de cv, qui ne seraient pas nécessairement fidèles à la réalité. L'observation a suggéré que si la pression de la boite à air était placée à 10mb au ralenti, puis que l'on accélèrait jusqu'à la zone rouge, le manomètre monterait à 4mb.Ceci n'est évidemment pas la réalité, car la seule manière que la boite à air soit pressurisé au ralenti serait que la moto ne soit pas dépendante de la route (ou avoir un vent de face de 200km/h !!!!). D'une manière primordiale, le niveau de la pression de la prise d'air sur la route est étroitement liée à la vitesse de la moto. Si la boite à air était pressurisé à 20mb à 200Km/h, elle le serait fortement à 160Km/h et toujours moins à 120 km/h. Nous n'avons eu aucune manière de reproduire cet effet sur le banc dyno, mais si nous pourrions prouver qu'une pression atmosphérique par exemple de 20mb a donné une augmentation de 3chx à un certain point dans la gamme de tour et si nous pourrions relier les résultats à de vrais tests sur route, nous aurions une idée juste de ce que serait le rendement de puissance réel sur la route. À plus long terme les mesureurs sur banc dyno esperent pouvoir employer une interface entre le ventilateur et le dyno pour tenir compte de la vitesse croissante d'air et pour simuler ainsi l'effet de la vitesse de route sur un banc dyno statique.



PREMIER ESSAI

La mesure initiale était de mesurer la courbe de puissance de la Kawasaki à la pression atmosphérique pour obtenir une courbe de base. La ZX6r, comme d'autres examinés sur le même service, a donné à 118 Chx sa crête de puissance. Le ventilateur a été alors relié, et la moto a été mesurée avec une pression de prise d'air réglée à 10mb au ralenti. Le processus a été alors répété avec 20 et 30mb de pression. Dans chaque cas la pression de la prise d'air est tombée d'approximativement 6mb quand le moteur engloutissait de grandes quantité de mélange. Les résultats étaient à notre surprises clairs. À la valeur maximale la ZX6r produisait 2,3chx supplémentaires pour chaque 10mb supplémentaire de pression introduite par le ventilateur. La puissance maximale est passée de 118 chx à 125 chx, soit une puissance supplémentaire de 7 chx. Une bonification secondaire serait que la moto soit face à des conditions favorables sur la route (pression atmospherique élevéé, vent de face) pour donner une vitesse maximum plus élevée. En raison de la méthode d'essai que nous avons employé, les graphiques ont également montré que de tels augmentations semblables juste par la gamme de tour, étaient évidemment trompeur. Il n'y avait aucune manière que les niveaux de la poussée mesurée à vitesse réduite sur le banc dyno pourraient être reproduits sur la route. A ce stade nous avons suspecté que la poussée était insignifiante aux vitesses en-dessous de 160 Km/h.



CONCLUSIONS

Jusque là, tout va bien. La première partie de l'expérience était un succès. Nous avons prouvé que la pressurisation de la boite à air de la ZX6R a certainement produit des augmentations de puissance. Nous avons établi que le système Ram Air offre des possibilités intéressantes, mais ce que nous n'avons pas encore vu était comment les pressions ont parvenu à se produire au maximum de 30mb au ralenti, ou 24mb si l'on rapporte le test à de vraies valeurs sur route. La phase deux était d'essayer d'établir quelle sorte de pressions sont produites réellement dans le système de la prise d'air de la Kawasaki en dynamique et de les relier aux résultats de dyno statiques. Pour reproduire l'effet d'un ZX6r à haute vitesse, nous avons utilisé un autre dispositif digne de la NASA que nous ne détaillerons pas ici car trop complexe (systéme d'asservissement de la pression d'air par rapport à la vitesse du compteur)!



PHASE DEUX

L'équation juste de ce nouveau test de banc dyno illuminait. Nous pensions compté avoir besoin de 150km/h avant que la poussée s'enregistre, mais à 120 Km/h le manomètre a déjà montré 8mb de poussée. À la fin de chacun de nos tests, nous comparions la pression de poussée contre la vitesse indiquée. Les résultats étaient encore meilleurs que nous avions espéré. A des vitesses faibles (au-dessous de 180 Km/h) il était facile de noter la mesure et les résultats étaient tout à fait conformes: à 120 Km/h la pression était de 8mb; à 140 Km/h, 10mb; à 160 km/h, 12mb; à 180 Km/h, 14mb. Pour la pression relevé à la prise d'air : à 180 km/h (indiqués) la pression d'air était approximativement 19mb, à 200km/h : 23mb, à 220 Km/h, 26mb et à 240 Km/h, la mesure était au-dessus de la limite 30mb. À une vraie vitesse de 250 Km/h, l'expérience antérieure prouve que certains compteurs (suivant les modeles) indiquent 265 Km/h. Le résultat était comme prévu: en traçant la figure de la pression atmosphérique par rapport à la vitesse la progression n'est pas linéaire. L'admission d'air n'augmente pas à un taux linéaire mais de facon relative à la vitesse. La pression d'air est liée au carré de la vitesse. Plus la moto va rapidement, plus devrait être l'augmentation de la pression de la prise d'air. Quand nous avons tracé la courbe approximative de l'augmentation de pression sur un graphique et l'avons continué vers le haut, nous sommes monté avec une valeur de 44mb (ou plus) de pression à 290 km/h, chose impossible à faire avec la ZX6R ;-)



POUR CONCLURE:

On peux donc dire que la puissance maximum de la ZX6R (pour un modele 2003) est de 118 chx à 13.000 tr/min dans des conditions de faibles vitesse (inférieures à 180 Km/h) et une puissance maximale de 125 chx à 13.000 tr/min pour des vitesses dépassants les 200km/h. Soit un gain de 7chx. Ceci explique pourquoi à des valeurs de chx identiques en statique 2 motos ne se comportent pas de la même facon en dynamique. Et c'est pourquoi les constructeurs de sportives tendent tous à utiliser un tel système que kawasaki à été le premier à develloper sur ses machines.